Brussel moet beter kunnen voor mobiliteit, maar de hoofdstad heeft belangrijke hefbomen om de mobiliteitsknoop te ontwarren niet in eigen handen.

Wanneer het goed uitkomt, is Brussel ‘de hoofdstad van Europa’en ‘het centrum van de Europese besluitvorming’. Dan kan men niet wachten om onze hoofdstad als troefkaart uit te spelen voor economische investeringen. Komt het minder goed uit, dan verwijst men maar al te graag naar de verschillen tussen Brussel en de rest van het land: beschikbare ruimte, aanwezigheid van ervaren personeel, betere infrastructuur.

Eergisteren was het weer zover. Met ‘Buitenlandse investeerders mijden filestad Brussel’, en het commentaar ‘Vastgereden’ ging De Tijd in op het probleem (De Tijd, 11 juni). De aanleiding was een studie van EY waaruit bleek dat de buitenlandse investeringen in ons land naar een record schieten, maar vooral in Vlaanderen plaatsvinden. Over Brussel zei EY: ‘De aantrekkelijkheid van Brussel is zorgwekkend’. Dit werd gestaafd met slechte cijfers over de jobcreatie het voorbije jaar, vooral in vergelijking met Vlaanderen.

Bedrijfswagens

De cijfers uit de EY-studie zijn inderdaad teleurstellend. Brussel moet beter kunnen. Maar dan moet er zeker ook iets gebeuren aan het free-ridergedrag van de andere beleidsniveaus in het land.

 

De Brusselse fileproblematiek, vandaag een grote rem voor verdere economische ontwikkeling, is immers ook in belangrijke mate een gevolg van beslissingen op de andere beleidsniveaus.

Op federaal vlak zorgen het (lange tijd ongewijzigde) beleid rond bedrijfswagens, een soms krakkemikkige NMBS, en de slakkengang waarmee het GEN (Gewestelijk Expressnet) wordt uitgerold, er mee voor dat elke werkdag 200.000 wagens met pendelaars uit de andere gewesten naar Brussel rijden. Op die manier werd Brussel  helaas ook de ‘autopendelhoofdstad’ van Europa. Brussel en de Brusselaars moeten die stortvloed aan wagens dan maar in goede banen leiden.

 

Aan Vlaamse zijde bleven de investeringen in overstapparkings lange tijd veel te schuchter, terwijl in Brussel zelf door de Brusselse regering vandaag werk gemaakt wordt van 10.000 extra parkeerplaatsen - maar deze liggen uiteraard rijkelijk laat in het verplaatsingstraject van pendelaars. De werken aan de Ring rond Brussel, aangestuurd door Vlaanderen, staan nu wél in de stijgers. Eigenlijk is die Brusselse Ring nauwelijks Brussels te noemen. Die werken zullen - hopelijk - bijdragen aan een vermindering van de files ín de stad, maar zullen vooral het doorgaand verkeer ten goede komen. En laat nu net logistiek belangrijk zijn voor de Vlaamse economie.

Weinig haast

Door niet al te veel haast te maken met veranderingen in hun mobiliteitsbeleid of in de keuzes voor infrastructuurinvesteringen, laten de andere beleidsniveaus belangrijke hefbomen om de fileproblematiek rond Brussel mee op te lossen, links liggen. Het gros van het fileleed blijft ondertussen op de Brusselse schouders liggen. Vlaanderen geniet van de nabijheid van Brussel als Europese hoofdstad en profileert zich terecht als ‘second best locatie’. En zolang het (nog steeds) gunstige fiscale regime voor bedrijfswagens investeringen naar België brengt, staat de federale overheid niet te trappelen om radicaal het roer om te gooien. De lusten zijn binnen en de lasten zijn voor Brussel. Het federale fonds voor Brussel, Beliris, is slechts een troostprijs en lijkt bovendien soms een pion in het politieke schaakspel.

Het lijkt erop dat het Brusselse mobiliteitsbeleid doorheen de jaren en de staatshervormingen in grote mate ‘uitbesteed’ is. Alleen kunnen de Brusselse beleidsmakers de andere beleidsniveaus niet ter verantwoording roepen, laat staan deze trend eigenhandig omkeren.

 
 

Uiteraard heeft Brussel wel een aantal instrumenten om de stedelijke mobiliteit te verbeteren. Met een investeringsbedrag van 5,2 miljard euro in de volgende tien jaar, toont Brussel ook de wil om uit de lijst van Europese filehoofdsteden te verdwijnen. Er komt een indrukwekkende uitbreiding van het metronet, er komen kilometers nieuwe fietspaden (onder meer aan beide zijden van de Kleine Ring), en de MIVB zet volop in op een vernieuwing en uitbreiding van haar aanbod. Ook op verkeersveiligheid wordt in Brussel trouwens sterk en consequent ingezet. Maar vele belangrijke hefbomen voor ruimere, drastische mobiliteitsveranderingen liggen nu eenmaal niet in Brusselse handen.

Meer nog, de beleidsniveaus die hier daadwerkelijk iets aan kunnen doen, hebben vandaag te weinig rechtstreekse economische prikkels om hun voet van de rem te halen voor belangrijke investeringen die de Brusselse mobiliteitsknoop mee kunnen ontwarren. Vandaag is Brussel nog steeds het kloppend hart van het land en de Europese Unie. Maar indien onze hoofdstad blijft dichtslibben, dreigt een fatale hartstilstand die tot ver buiten de gewestgrenzen gevolgen zal hebben.

 

Welkom bij CD&V. Onze websites maken gebruik van cookies om jouw gebruikservaring te optimaliseren. Lees onze Cookie Policy voor meer informatie. Ons cookiebeleid en deze voorkeuren gelden voor alle CD&V-websites. Door op 'Akkoord' te klikken, ga je akkoord met de geselecteerde cookies.